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ofo陷融资困境:共享单车到底能不能盈利?

2018-12-13 10:18 来源:中国经济周刊 参与互动 
标签:冲昏头脑 银河国际娱乐 石窝

  ofo败局:最昂贵的试错

  位于北京北四环边上的理想国际大厦,是中关村核心区租金最贵的写字楼之一。这里一度盘踞着多家互联网上市公司,就连楼下不起眼的咖啡厅也有扎克伯克的足迹。正因如此,这里一度被认为是互联网圈的“风水宝地”。

  人们熟知的ofo小黄车也在这里度过了很多巅峰时刻:其年轻的90后创始人与苹果公司CEO蒂姆·库克骑车畅聊;宣布冠名一颗卫星、合作小黄人;斥巨资签下当红明星鹿晗作为代言人,粉丝几乎包围了整栋大厦等等。当然,这背后是一轮又一轮的融资和国际化步伐。

  然而,仅仅一年多的时间,这一切戛然而止。

  ofo的黄色标志已经从理想国际大厦楼顶消失了。但这已不能成为ofo的新闻了,因为还有很多更糟糕的:巨额的供应商欠款、无法返还的用户押金、几乎无望的继续融资、濒临断裂的资金链、大规模的裁员和业务收缩。

  11月28日,ofo创始人兼CEO戴威的一封内部信流出,一向高傲倔强的戴威在信中近乎悲壮地说:“哪怕跪着也要活下去。”但即使跪了,就能解决问题吗?去年还被资本和大佬热捧的共享单车,怎么就变成了烫手山芋?

  自救:未奏效,也不体面

  等待终局的ofo正在用各种方法自救:卖蜂蜜做微商;押金变理财,倒流用户给P2P平台;到日本、新加坡做区块链开发骑车挖币,向一个更疯狂但风险也更大的领域融资等等,但这些自救方式并不被外界看好,甚至被指“不体面”。

  留给ofo的时间已经不多。11月14日,久未露面的戴威在已经很久没有举行的ofo公司大会上表示:除了破产,其他都有可能。

  此前,外界已经将ofo正在进行破产重组的消息传得有板有眼,被曝光的一份ofo负债表显示,半年前ofo的整体负债就已经高达64.96亿元,其中,挪用用户押金36.5亿元,供应链欠款10.2亿元。这一年来,ofo一直在回应着各种破产“谣言”,前后十几次发布澄清公告。

  “现在公司真的没钱了。”刚刚从ofo离职的员工Raven(化名)告诉《中国经济周刊》记者,“现在主要是通过变卖运维车辆等资产来换钱。同时,也在跟供应商谈债转股,以缓解资金压力。国内是很难再拿到融资了,老戴(戴威)正在努力在海外谈融资,以及寻找区块链项目机会。”

  据Raven透露,ofo总部现在剩余的员工已经不足500人,全球共1000人左右。而顶峰时期,ofo总部有1000多人,全球近4000人。

  “据说可能还会减少一半。走的人一半是离职,一半是辞职吧。其实差别也不大,因为离职的也很多没有拿到补偿。大家都不抱什么幻想了,但有人想陪ofo走到最后,不过留下的人也是走一步看一步,毕竟是寒冬,不好找到合适的工作。”Raven说。

  共享单车到底能不能盈利?

  ofo的危机始于2017年年底,原因是投资人开始“断粮”了。

  对于任何一个生意而言,盈利模式都是关键,但对于ofo来说,赚不赚钱似乎一直以来就不重要,因为ofo甚至很多其他品牌的共享单车都是靠投资人输血过活的。他们只需关心用户数、铺放量、增长速度,但这一切,终究不可持续。

  “一开始,大家都是往前冲,以最快的速度收割市场和用户,这期间各家其实也都在寻求成本和收入之间的平衡点,除了用户收费,也在尝试广告等其他方式。遗憾的是,大家都没有找到答案。虽然ofo和摩拜价格战打得比较厉害的时候,几块钱的月卡,几乎是免费给用户骑的。但即使没有价格战,也很难盈利。”ofo离职员工李笑(化名)告诉《中国经济周刊》记者。

  Raven和李笑都给记者算了一笔账。一辆小黄车日均单(一日平均收入)是2.5元左右,这意味着每天每辆车的成本控制在3元以内,才有不亏损的可能。但实际成本非常高,即使除去车辆成本,实际的运维成本也远高于这个数字。运维成本主要是四个部分,即仓储、物流、投放、修理,以北京为例,北京大概有150万辆单车,每天仅投放调度(如调往地铁站)的支出就近200万元。

  李笑说,最初共享单车们都试图把押金作为盈利点,但是政策不可能松口。后来,在巨头的推动下,共享单车都开始“免押金”,这其实“加速了淘汰”。

  投资人们也开始意识到,共享单车盈利模式短期无解,而巨头们认为,共享单车很难单独存活,只有进入到巨头的大生态之内,才有其商业回报上的价值和意义,饿了么就是一例。

  滴滴是最有野心的那个巨头。在滴滴和其背后的腾讯的推动下,ofo和摩拜开始被资本“催婚”。但是,大家都没想到,年轻的戴威竟然如此倔强,还有他手中的一票否决权,最终改变了很多人的命运。

  戴威的固执:曾拒绝与摩拜合并

  “戴威是ofo存在的前提。如果换了别人,这个项目可能根本起不来。早期投资人都是因为看好他才投资的。”Raven说,戴威在ofo还是非常受员工爱戴和尊敬的。

  李笑也对刚进公司时戴威的那种号召力记忆犹新。“在公司开会时,只要戴威振臂一呼,大家就如同打鸡血一般,要去改变世界。他为人很正,很有号召力,联创(联合创始人)们很支持他,员工也很喜欢他。”

  戴威的经历堪称天之骄子,曾是北京大学学生会主席,创办ofo时就立志要改变世界。戴威以30亿元财富排名《2018胡润80后富豪榜》第32位,可以说是最著名的90后创业者和企业家。

  但戴威的倔强也是出了名的。

  据Raven和李笑透露,2017年烧钱最厉害的时候,摩拜和ofo的投资人都意识到,彼此很难打败对方,所以转而力推两家合并。“老戴不接受,没谈拢。”Raven说,戴威当时拥有一票否决权。

  合并失败后,投资人愤怒地收紧了钱袋子。2017年下半年开始,ofo的融资开始停滞。

  2017年11月,在滴滴成为ofo大股东后被派驻到ofo担任高管的付强等人,全部被戴威“请”走了。一个被媒体反复描述的场景是,戴威冲着电话那头的付强怒吼:“滴滴的人都给我离开ofo!”

  2017年底,戴威的伯乐之一、一直为ofo呐喊的天使投资人金沙江创投董事总经理朱啸虎也将手中的ofo股份“清仓”,全数出售给阿里和滴滴。此前,朱啸虎一直想促成ofo和摩拜的合并,但遭到戴威强烈反对。

  虽然顺利离场,但结局与此前的期望相去甚远。朱啸虎曾对媒体表示,以后不再投这种烧钱的项目,再也不投“认为自己什么都是对的创业者”。戴威也很委屈:资本为什么就不能理解创业者的理想和决心呢?

  到了今年年初,ofo的资金情况已经非常紧张,戴威转向了另外一个巨头——阿里。阿里同意戴威保持ofo独立并拥有ofo控制权的要求,但阿里的出价非常低。ofo高峰时期的融资估值高达30亿美金,后来,市场传闻滴滴也曾计划以20亿美元的估值收购ofo。但阿里的出价只有10亿美元。

  2018年4月,美团以27亿美元作价收购摩拜,包括65%现金和35%美团股票。此外,美团承担摩拜数亿美元的债务。两相对比,戴威认为ofo被贱卖;与此同时,作为大股东的滴滴也极力反对。

  最终,ofo面向阿里的融资计划流产。

  ofo后又通过抵押动产(单车)的方式获得阿里17.7亿元贷款。“这是个折中方案,阿里给了一些现金救急,借款不需要滴滴签字。但这需要签对赌协议,ofo需要在一年内盈利1000万元。”Raven说,从目前的情况看,这几乎不可能。

  与戴威渐行渐远的,还有他的员工。“到后期,大家感觉老戴太过坚持,以致员工没有善终,这跟饿了么的张旭豪、小蓝的李刚形成鲜明对比。到后期,员工其实期待公司能够卖得好,这样大家的利益都有保障,而戴威坚持独立发展,员工就要接受裁员,这是很痛苦的,大家都没有善终。”Raven说。

  李笑也说,戴威的性格和他的个人经历有很大关系,一毕业就创业,一创业就成功,从未经历过苟且,也不相信自己需要苟且。但生意终究是生意,梦想终究不能当饭吃。其实,不只融资收购问题,公司日常的运作上,戴威也非常固执己见。“戴威认为,快就是一切,ofo为了快,也牺牲了很多。比如花巨资签约鹿晗,甚至还冠名一个卫星,这些都令投资人不悦,这也是滴滴派驻COO和CFO的主要原因。”

  ofo的未了局

  满是槽点和Bug的电视剧《创业时代》已经是带着美颜相机去展现互联网的创业故事了,即使这样,它还是保留了一个最基本的残酷现实:梦想是大佬的,创业者要么成为大佬梦想的一部分,要么成为大佬的炮灰。

  于ofo这样的创业而言,它无疑是中国创业史上最昂贵的一次试错。据媒体统计,自2015年成立以来,ofo在短短3年里,共获得10轮融资,平均每3.6个月完成一轮。截至2017年E轮融资,ofo的估值已达30亿美元(约193亿元人民币),而2016年4月,ofo的估值仅为1亿元人民币,但极短的时间里,ofo的估值涨了近200倍。

  2017年3月,ofo平台上日订单就已经突破了1000万,成为继淘宝、滴滴、美团之后,中国第四家日订单过千万的互联网平台。

  业内人士估算,整个共享单车领域这几年已经烧掉了超过百亿美元,但是,也有数亿用户形成了使用共享单车的习惯。但这一切,只是棋至中局。

  Raven和李笑都认为,ofo最终可能还是会归于滴滴。“这也是员工们希望的,这样一来,业务可以继续,还是做出行。滴滴是第一大股东,有优先选择的权力,而且滴滴也急需牌照。因为很多城市都在限制共享单车的投放数量,ofo手中的牌照和投放指标,对于滴滴和阿里都有吸引力。阿里为何同意单车作为借款抵押,看中的其实并不是车,而是牌照和指标。”Raven说。

  李笑认为,共享单车的存在肯定有价值,政府和行业都不会看着它灰飞烟灭。不过,现在是资本寒冬,滴滴也遭遇危机,上市计划搁浅,内外部因素一起形成了ofo今天的局面。如果滴滴下半年IPO,很可能会后退一步,将ofo装进篮子里;再如果戴威更成熟一些,结局也许会不一样。

  “ofo从一开始就没有琢磨透盈利模式。在资本的推动下,又采用了过度扩张的策略,最终积重难返。”北京大学市场与网络经济研究中心研究员陈永伟告诉《中国经济周刊》记者,“共享单车行业更可能存在于某个企业的大生态当中,而不太会独立存在,大生态的交叉补贴可以维持其存在,而共享单车可以给整个生态提供流量支持。”

  《中国经济周刊》记者 孙冰丨北京报道

  (本文刊发于《中国经济周刊》2018年第48期)

【编辑:刘欢】
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